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Published 2018年1月7日

  ? 戴雨潇 纽约大学研究生,思惟与文明察看者
? 徐实 资深生物制药专家
12月18日,美国铁路客运公司(Amtrak)一列客运列车,在华盛顿州5号州际公路的高架桥上发生脱轨事务,目前已形成至多3人灭亡,跨越100人受伤。
交通部分指出,脱轨事务发生在塔科马市和奥林匹亚市之间线路开通的第一天。变乱之后西雅图南部办事暂停。国度运输平安委员会已就此不测事务展开查询拜访。初步成果显示,列车其时以80英里的时速通过限速30英里的弯道。The Seattle Times/图
Amtrak主席称,本应在检测到列车速渡过快时强制实行减速或急停的“切确列车节制”平安系统(Positive train control),在事发的时候并未启动。
事发之后,美国总统特朗普向遇难者表达了悼念,并指出这一变乱再次显示出美国根本设备老化的严峻问题。他在第一条推文中称:“我们该当立即起头改善美国的根本设备。7万亿美元被花在了中东,可是我们本人的路、桥、地道、铁路等等却破败不胜。不久之后就不会如许了!”十分钟后又发布了一条推文表达本人对遇难者的悼念和祷告。支流媒体自始自终,对特朗普没有在第一条推特里祷告而是起首宣扬本人政治议题的做法一顿痛批。
不外特朗普确实讲了一句大实话,美国当前的根本设备老化问题很是严峻,对泛博美国人民的日常糊口形成了很是恶劣的影响。铁路变乱频发只因根本设备掉队数据显示,本次脱轨是2014年以来Amtrak在华盛顿州境内的第4次脱轨变乱。近年Amtrak公司的列车平均每个月就会发生两次脱轨,在各类变乱的数目中占四分之一。
客岁,一辆Amtrak列车在宾州费城附近以106英里的时速撞上了一辆功课中的挖掘机,形成两名工人灭亡。国度运输平安委员会曾峻厉攻讦Amtrak运营很是大意疏忽,且不注重平安问题,“人们对铁路系统感应越来越惊骇”。
比拟之下,中国铁路不断以来很是注重平安扶植。自2011年“7.23”温甬线动车变乱发生后,中国铁路从上到下严抓平安、大大提拔了办理程度,在短短几年内就取得了显著成效。2015年5月《纽约时报》刊文比力中美铁路扶植,指出中国铁路变乱发生率已处于世界最低行列[1]。
比拟之下,美国铁路的平安记实很是蹩脚,其铁路客运变乱率是印度的2倍,是中国的16倍,而运输密度却不到中国一半[2]。不知昔时在网上鼓吹“民主的火车从不出轨”的那些人,现现在作何感受?更成心思的是,美国铁路严重变乱的旧事报导和录像,常被中国铁路系统拿来做内部平安培训的负面教程,组织干部集体旁观和阐发进修。
美国铁路不只变乱频发,并且耽搁率高、速度极慢。美国铁路准点率的最高记载仅为75%,而中国高铁的平均准点率都在90%以上(按照Amtrak的宽松尺度,这几乎是零耽搁)。《大西洋月刊》在一篇文章里细致统计了分歧时代美国火车的时速。在1880年的时候,火车在3天时间里只能开250英里(400公里)。
到了1930年,火车在3天时间里曾经能够从东海岸的纽约州达到西海岸的加州,逾越2500英里(4000公里)。可是问题在于——此刻是2017年,美国的火车从纽约州开到加州竟然仍要用3天,80多年来的平均时速竟然没有长进[3]。Amtrak的列车其实还能当“时间机械”坐,能够体验回到二十世纪初的感受
从全国范畴来,看美国火车的时速没有显著前进,不少地域的列车速度以至还不如上世纪20年代,在手艺上开了倒车[4]。
在Amtrak的客运线路中,最先辈的算是美国东北走廊Acela“高速”“特快”列车,其平均时速为84英里(135公里)[5],不及我国高铁速度的一半。美国有线电视旧事网婉言,与时速约350公里的中国高铁比起来,“Acela几乎是游乐土小火车”。其他大部排列车的最高时速不克不及跨越79英里(127公里)。美国铁路仍有良多没有现代化信号系统笼盖的地域,包罗几条主干线,客运列车的时速被限制在59英里(94公里)以下。美国铁路界还特地发了然一个术语来描述这些地域——“暗中领地”(Dark territory)。
其实按照车体系体例造的尺度,Acela列车的最高时速可达150英里(241公里)。可是因为铁路设想老旧的缘由,列车没法开这么快。好比我国设想时速为350公里高铁,最小转弯半径为7000米;设想时速为300公里的高铁,最小转弯半径为4000米[6]。而美国的铁路是好久以前按照小于100英里(160公里)时速的设想尺度铺设的,在一些特殊路段还有更低的时速限制。好比在此次出事的弯道,限速竟然只要30英里/小时。美国要想实现列车提速,那就不克不及光在列车车体上下功夫,而必需从头设想和铺设全国大部门的铁道线。
美国地铁的环境以至比Amtrak更糟,好比笔者常坐的纽约地铁,其信号系统等根本手艺都有100年的汗青。纽约地铁为了向当局要钱升级线路,特地拍了个视频发到YouTube上,向人们展现上世纪的机械是怎样运营此刻的纽约地铁的。纽约地铁上世纪的信号系统,需要员工用手记实列车位置(MTA YouTube/图)
纽约地铁此刻利用的信号系统叫固定区段信号(fixed-block signaling),只能判断铁轨上在哪一个区段(block)之间的铁轨上有工具(车),而不克不及判断列车具体在哪,也不克不及判断上面的是哪辆车,所以需要员工手动追踪各个列车的方位。
利用这种掉队系统的成果可想而知,2016年光纽约这一个城市的地铁,每个月就会发生跨越70000次耽搁[7]。美国地铁列车和轨道老旧导致速度极慢且乐音刺耳——《卫报》已经用分贝仪查询拜访了纽约地铁的乐音级别,发觉纽约地铁站台的乐音跨越100分贝[8],而跨越85分贝的乐音就会对人类听力发生危险。纽约地铁设备之脏乱差更是令人不可思议:铁轨和车厢里凡是垃圾遍地,不少流离汉住在站台或车厢里,老鼠四周乱窜,良多站臭气熏天……从各方面被中国任何一个城市的地铁远远甩在了后面。Craig Ruttle/图
要想改变美国铁路和地铁系统掉队和低效的现状,就必需重建很多根本设备。美国人均基建投入不及欧亚国度的三分之一。在铁路系统的投入更是不到国内出产总值的0.1%,此中四分之一仍是英国投资的,六分之一是法国和澳大利亚投资的[1]。另据专家阐发,若是美国当局不加大铁路投资力度,变乱率和灭亡人数当前还会不竭继续攀升[9]。
钱从哪里来?奥巴马总统在任时就曾建议,要投入130亿美元在美国扶植全国高速铁路。可是专业人士都晓得,只凭这130亿美元底子无法建筑时速300公里以上的高铁,他的建议顶多称得上是“中速”铁路打算——其实也就是把此刻Amtrak的破车稍微提高一点点速度。加州打算在旧金山湾区和洛杉矶之间扶植一条平均时速达到140英里(225公里)的真正的高速铁路。按照专业机构评估,建筑这400英里的线路大要需要破费330亿美元。中西部铁路倡议(Midwest Rail Initiative)项目破费了77亿美元改建了3150英里的中等时速铁路[10]。由此推算,每英里高速铁路的造价不低于8200万美元,每英里中速铁路的改建筑价不低于240万美元。建筑打通工具海岸走廊的5000公里高铁需要至多4100亿美元。美国的高铁“梦”
在2008年的时候,南加州已经发生了一路客运列车和货车碰撞的严峻变乱,导致25人灭亡,135人受伤。为此,美国当局制定了《改善铁路平安法案》(Rail Safety Improvement Act of 2008),要求美国的列车在2015年前,都需安装切确列车节制系统(PTC),防备列车相撞、超速出轨等不测环境的发生。
然而因为该系统造价高贵(需要至多220亿美元),安装过程复杂,美国良多铁路公司并未能按期完成安装。部门公司以至称,如要强制安装,公司将会关停所有营业,国会不得不将安装刻日耽误至2018年[11]。此次出变乱的线路就是方才安装了PTC,可是尚未完全启动。区区一个220亿美元预算的信号系统升级,在国会曾经通过立法的环境下仍是迟迟无法如期落成。那么需要至多4000亿美元美国的工具走廊高铁扶植,几乎是天方夜谭了。
改善美国大都会地铁系统所需的费用更是一笔天文数字。以笔者熟悉的纽约为例,光信号系统升级就至多需要投入跨越200亿美元的资金。至于改良整条线路,利用像北京和香港那样的21世纪“高科技”地铁列车,想都不要想。
这笔钱谁来出?2017年7月,纽约州州长库默发话,州当局只担任保障地铁“得体”(翻译一下也就是差不多能跑的意义),至于升级的工作,市当局该当独立承担起义务[12]。也就是说乡镇没钱,各市本人想法子。
问题是市当局也没钱,按照美国116个城市发布的官方财报,芝加哥和纽约债台高筑,是此中财务情况最蹩脚的两所城市[13]。纽约的人均欠债率是全美所有城市之首,比芝加哥还高50%[14]。还有如退休金,公事员退休金等其他就业后福利(OPEB)又是额外的850亿美元。
若是如果联邦当局投钱,那就等于回到了上个世纪40年代罗斯福总统新政的大手笔。不外特朗普的政治路线和罗斯福总统很纷歧样。美国当局前次财务亏损曾经是克林顿期间的工作了,此刻建筑根本设备,只能靠联邦举债。可是美国国会方才通过减税法案,所以联邦财务的缺口会更大。纯真通过举债来处理根本设备扶植的费用,此刻看来很悬。对于美国如许体量庞大的国度,搞1000亿美元根本设备扶植都未必可以或许发生规模效益。
不只没钱,还没人当局没钱投资是一方面,若何在美国本钱主义轨制下开展大型根本设备扶植,则是另一个难题。在一篇《国度杂志》(National Journal)的采访中[15],Amtrak前主席约瑟夫·勃德曼(Joseph H. Boardman)放声痛哭。他认为Amtrak没有获得足够的财务支撑和当局的注重,可是公司又无法全权进行各类决策和办理财务事务,“这份工作太令人沮丧了。我此刻曾经66岁了,在铁路工作了一辈子,此刻只想告退,可是被家人劝阻”。
Amtrak和美国邮政(United States Postal Service)这两家国企,经常被国会议员们作为攻击当局肆意挥霍的素材。前总统里根和小布什都已经试图打消对Amtrak的财务补助。Amtrak在短时间内倒不至于担忧倒闭,但活着也只是苟延残喘而已。2015年众议院仅批给Amtrak每年14亿美元的财务补助,这对于情况频发的Amtrak来说可谓杯水车薪。看看中国铁路近年来的固定资产投资,庞大差距一目了然。
勃德曼责备国会从好久以前起头就错估了铁路的主要性,“铁路交通是需要的公共办事,可是他们就是不懂”。他把Amtrak比作一个被火伴欺负的小孩——当他们欺负你一次得逞,他们就不会再停手了。
铁路设备掉队、列车和线路老旧导致Amtrak客运量暗澹,低客运量使适当地官员无法说服国会加大投资,没有投资设备会越来越掉队,然后客运量越来越低。进入了一个无解的死轮回。对此Amtrak前主席约翰·史姑娘(John Robert Smith)说:“你不克不及不给它投资,又怪它不作为。既要马儿跑,又要马儿不吃草”。2010-2015年中国铁路固定资产投资(单元:亿元),图片来历:http://m.chyxx.com/view/489021.html
虽然当前美国铁路交通有着优良的成长空间——公家对铁路需求暴增、道路交通拥堵严峻、火车形成的污染也较少,Amtrak仍是比年吃亏,靠少得可怜的布施度日。Amtrak黯淡的将来和美国当局对它的错误定位有着脱不开的相干。
扶植公共设备的目标是为公家缔造福利,并由此拉动久远的经济效益。尼克松期间,美国当局在铁路客运市场很不景气的环境下,还长短要把Amtrak指定为营利型企业。Amtrak的创始人之一安东尼·哈斯韦尔(Anthony Haswell)思疑将Amtrak指定为营利型公司底子就是尼克松当局走的一步棋,目标是为了让Amtrak最终走向消亡,“毫无疑问,Amtrak很难盈利。尼克松政权这么做就是为了以无法盈利为来由,将Amtrak封闭”。
格尔夫波特市前市长布伦特·沃尔(Brent Warr)亦对当局强行要求铁路盈利暗示不满:“没有哪个公共设备是盈利的,人们不会为社区核心或者公共泅水池掏钱。但你真如果把他们关了,看看公众找谁埋怨”。Amtrak前主席大卫·耿(David L. Gunn)暗示:“没有一届当局针对Amtrak和客运铁路提出了任何合理的方案。Amtrak打从娘胎里出来就必定是个残废”。
美国当局内部日益恶化的党争、对Amtrak去留的严峻不合和政策的扭捏不定,令美国客运铁路的问题落井下石。
前文提到2009年奥巴马决定投资十多亿美元进行杯水车薪的客运铁路升级。到2011岁首年月,这一打算曾经四分五裂。威斯康辛州、佛罗里达州和俄亥俄州三位新被选的共和党州长把这些钱全都退了归去(此中的俄亥俄州本来打算扶植的“高速”铁路时速其实只要80公里,真是让人啼笑皆非)。
两年前Amtrak发生脱轨变乱之后,美国两党的反映不是思虑若何配合改善铁路平安情况,而是彼此推卸义务。此次出轨变乱发生之后该当也是差不多的成果,两党争来争去最初铁路平安情况不会有任何本色性的改变。
目前来看,美国当局曾经无力继续开展铁路设备的扶植。凯雷投资集团的董事总司理罗伯特·达夫(Robert Dove of Carlyle Group)在美国高速铁路协会(US High Speed Rail Association)年会上的演讲中指出,光东北走廊地域的高铁扶植就要破费1170亿美元,大师都晓得铁路客运的范畴现阶段不怎样赔本,“没有私营企业情愿花这么多钱参与研发或者扶植。最初还适当局自掏腰包。都建得差不多了之后,才会有像我如许的人出来暗示情愿出钱采办”。
最初,美国本钱主义轨制的根基准绳是本位主义(他人即地狱)和个人主义(人不为己,不得善终)。在美国社会里,小我和公司在经济运转过程中只在乎本身好处而不在乎他人好处,被视为一种高效合理且名誉准确的价值观。在如许的国度,进行大型工程的拆迁是极为坚苦的工作。
要想获得足够的地盘进行大型工程扶植,无非两条路——利用国有地盘,或者挨家挨户从私家手中采办地盘。美国之所以可以或许具有此刻的铁路网和高速公路网,是由于罗斯福新政期间就曾经大量利用国有地盘外加成本低廉的征地,保障了地盘供给。此刻要建高铁,国有地盘曾经没得用了,从私家手里征地的费用又极其昂扬,为此以至不得不避开一些本来可能缔造很大客流量的居民区。比来两年常有报道称加州当局行使霸权,贱买地盘、强拆衡宇[16]。在如许的环境下,加州高铁线路扶植在征地阶段仍是碰到重重障碍,使得接下来的打算也随之一拖再拖[17]。
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